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Tjikembang ScStr - Histoire

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Tjikembang
(ScStr. : t. 5 028, 1. 510'6" ; né 58'4" (wl.) dr. 27'5"
(moyenne); dph. 31'2"; art. 12,5 k.; cpl. i0)

Tjikembang-un cargo achevé au début de 1914 à Flushing, Hollande, par Koninklijke Maatachappij de Schelde et détenu et exploité sous pavillon néerlandais par la ligne Java-Chine-Japon-a été mis en attente dans les îles Philippines au début de la Première Guerre mondiale. Saisi par Les douaniers américains peu après l'entrée des États-Unis dans le conflit, le navire a été repris par la Marine du United States Shipping Board le 22 mars 1918 et mis en service le 12 avril.

Affecté au Naval Overseas Transportation Service, le Tjikembang a embarqué une cargaison de chanvre et de sucre puis a pris la route le 11 mai, à destination de la côte est des États-Unis. Après avoir procédé via les îles hawaïennes et le canal de Panama, elle est arrivée à New York le 28 juillet. Là, elle a déchargé sa cargaison a ramassé 7 410 tonnes de fournitures militaires et a navigué le 9 août dans un convoi à destination de la France. Elle a atteint Saint-Nazaire le 28, a déchargé sa cargaison et a quitté le continent européen dans un convoi de retour le 14 septembre.

Après son retour à New York le 28, il a subi d'importantes réparations et modifications qui l'ont converti en transport d'animaux. À la fin des travaux de triage à la Robbins Drydock Co., le navire a chargé 3 296 tonnes de marchandises générales, ainsi qu'un certain nombre de chevaux et de mules. Elle est devenue en route avec un convoi pour la France le 27 octobre et a atteint La Pallice le 15 novembre, quatre jours après que l'armistice a mis fin aux hostilités.

Après avoir déchargé sa cargaison, le navire a mis le cap sur les caps de Virginie le 28 et a atteint Norfolk, en Virginie, le 15 décembre. Il y subit des réparations qui durèrent jusqu'au 19 janvier 1919. Ce jour-là, il appareilla pour New York où il arriva le 23 et fut désarmé le 22 février. Après huit mois de mise en réserve là-bas, le navire est retourné à la Commission de la navigation le 22 octobre 1919.


Wikipedia:Peer Review/Boenga Roos dari Tjikembang (roman)/archive1

Cette discussion d'examen par les pairs a été close.
J'ai inscrit cet article pour examen par les pairs parce que j'aimerais l'apporter à la classe FA et j'aimerais avoir des commentaires sur l'exhaustivité, l'accessibilité (compte tenu du fait que c'est hors du champ gauche pour la plupart des lecteurs) et la grammaire.

Merci, — Crisco 1492 (discussion) 13:41, 20 juillet 2013 (UTC)

  • N'ayez pas peur des liens rouges. Union Dalia ? Panorama? Le film de 1975 ? Si ceux-ci sont notables, jetez un lien.
  • Redlinked Panorama et le film, pas sûr de l'Union - Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • "Oh Aij Tjeng" Est-ce que la partie "Oh" de son nom ? C'est quelque chose avec lequel je ne suis pas familier. Évidemment, nous appellerions un John Smith « Smith » après la première mention, mais comment devrions-nous procéder ici ? (Je note que vous utilisez l'expression « l'aîné Oh ».) Je note également que vous épelez plus tard son nom comme « Oh Ay Cheng » ? Ce genre de préoccupations est quelque chose qui me jette en tant que lecteur occidental.
  • "Oh" est son nom de famille (voir nom chinois). Aij Tjeng/Ay Tjeng/Ay Ceng sont des variantes orthographiques de son nom qui dépendent du système d'orthographe utilisé (et le livre mélange et correspond à Ay/Aij). J'utilise leurs prénoms principalement parce que le père d'Aij Tjeng est aussi "Oh". — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • « Alors qu'il examine la zone, il voit Lily. Il ne voit pas Lily sur la tombe - il voit quelqu'un qu'il croit être Lily ?
  • À ce stade de l'intrigue, il n'a pas assez de présence d'esprit pour se rendre compte que ce n'est pas Lily. Changé cependant. — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • Le terme "théologie bouddhiste" est légèrement chargé, c'est un concept difficile à saisir. C'est ce que dit la source ?
  • Pourquoi La victime d'une "femme méprisable" plutôt que La victime d'une "femme méprisable"?
  • J'avais changé la traduction, oublié l'article. Merci. — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • "(peut-être à l'exception de Salah Asuhan d'Aboel Moeis (Jamais le Twain, publié l'année suivante)" Deux crochets ouverts, un fermé
  • Compris, — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • "Il ne trouve qu'un seul personnage, Bian Koen, diplômé de l'Université Columbia, comme irréaliste, enclin à une émotivité inadaptée à son éducation et à ses expériences de vie." Phrase étrangement construite, pourrait-elle être retravaillée ?
  • A essayé. — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • Juste une pensée - citer une partie de la poésie en anglais peut être une bonne façon de briser le texte. J'aime ce genre de chose, mais je sais que tout le monde ne l'aime pas.
  • Je suis en fait plus tenté de fournir le poème sundanais (avec la traduction de Kwee et une en anglais). Je vais chercher mon exemplaire et le faire. — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • "John Kwee ce dernier cite quatre exemples : a" Deux points comme ça rend une phrase compliquée, surtout quand vous commencez à utiliser des points-virgules dans la liste. Je recommanderais de diviser la phrase.
  • D'accord, c'est fait. — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • « son message « moderne » », Quel est le message moderne ? Le commentaire sur le destin ?#
  • Je consulterai à nouveau la source pour voir si elle donne plus de détails. — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • "Faruk" Est-ce un pseudonyme, ou cela montre-t-il encore une fois ma méconnaissance des conventions de nommage ?
  • C'est son seul nom (ou, du moins, le seul nom qu'il signe sur ses livres). Beaucoup d'Indonésiens n'ont pas de nom de famille. — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • "Quand la tombe de Marsiti à Cikembang est déplacée à Batavia, avec des espaces vides de chaque côté pour Aij Tjeng et Gwat Nio", vous ne pouvez pas vraiment dire "quand", car vous ne l'avez pas encore mentionné. Vous devrez le présenter en disant quelque chose comme « Quand [quoi qu'il arrive], la tombe de Marsiti. »
  • Reformulé (bien qu'il y ait eu une autre clause à la fin de cette phrase) - Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)
  • Quand vous dites que le deuxième tirage du livre était par "Panorama", cela a-t-il quelque chose à voir avec le périodique du même nom ?
  • Oui, c'était sensiblement la même chose (avec italique pour le magazine, sans italique pour la maison d'édition). — Crisco 1492 (discussion) 23:25, 23 juillet 2013 (UTC)

Écrit de manière engageante - vous faites bien d'établir l'importance du travail. J Milburn (discussion) 22:17, 23 juillet 2013 (UTC)

Aucun problème pour comprendre cela, et je pense que cela établit très bien le contexte et l'arrière-plan. Quelques problèmes de prose pointilleux, et attention à la redondance. Sinon, encore un beau travail. Sarastro1 (discussion) 19:01, 25 juillet 2013 (UTC)


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Tjikembang ScStr - Histoire

Ligne Java-Chine-Japon - JCJL
(Java-Chine-Japon Lijn)

Pays-Bas/Indes orientales néerlandaises

En 1947, Java-Chine-Japon Lijn a été transformé en Koninklijke Java-Chine Paketvaart Lijnen,
mieux connu sous le nom de Royal Interocean Lines.


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Départs mai-décembre 1929
Navires) Ports d'escale
Tjisaroea (mai-juillet uniquement)
Tjisondari
Tjikembang
Tjikarang
Tjibadak (à partir de juillet)
Batavia, Hong Kong, Amoy, Shanghai
Tjileboet
Tjikini (juin seulement)
Tjimanoek
Tjitaroem (juillet uniquement)
Tjisalak (à partir d'août)
Tjisaroea (à partir d'août)
Sourabaya, Macassar, Balikpapan, Hong Kong, Amoy, Shanghai.
Voyages retour : Shanghai, Keelung, Amoy, Hong Kong, Manille, Macassar, Sourabaya.
Tjipanas (mai-août uniquement)
Tjibodas
Tjikini (août-septembre seulement)
Tjitaroem (à partir de septembre)
Tjiliwong (à partir d'octobre)
Benlomond (Ben Line - fret uniquement, juin-juillet)
Sourabaya, Balikpapan, Manille, Amoy


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Départs décembre 1933-décembre 1934 (publié en novembre 1933)
Navires) Ports d'escale
Tjibadak
Tjisadane
Tjinegara
Sourabaya, Samarang, Batavia, Hong Kong, Amoy, Shanghai.
Voyages retour : Shanghai, Amoy, Hong Kong, Manille, Macassar, Bali, Sourabaya.
Tjileboet
Tjikarang
Tjisondari
Tjisalak
Tjisaroea
Tjikembang
Sourabaya, Macassar, Balikpapan/Menado/Cebu (un ou deux des ports moins souvent Menado) , Manille, Hong Kong, Amoy, Shanghai (environ un voyage sur deux) , Dairen.
Voyages retour : Dairen, Keelung (environ un voyage sur deux), Amoy, Hong Kong, Batavia.

Voir la section archives pour plus de brochures de la ligne Java-Chine-Japon.

Informations sur la flotte de la ligne Java-Chine-Japon, historique, etc. sur le site Web suivant :

Vous pouvez utiliser mes images sur un autre site.
Veuillez alors les créditer comme faisant partie de la collection de Bjrn Larsson,
et de préférence fournir un lien vers ma page d'introduction.
Merci!


Alexandre Caïn

Sur les six hommes nés à Albemarle qui ont rejoint la marine de l'Union pendant la guerre de Sécession, personne n'a laissé derrière lui une plus grande trace écrite qu'Alexander Caine. Caine, un barbier vivant en homme libre à Philadelphie au début de la guerre, a rejoint la marine de l'Union en 1862 en tant que terrien et a servi sur un sloop océanique appelé le États-Unis Saint Louis au large des côtes de l'Afrique de l'Ouest. Même après avoir quitté la marine en février 1865, Caine s'est rapidement engagé pour une autre période de service, se rendant dans tous les grands ports d'Europe et de la Méditerranée. Ses deux périodes de service montrent comment la guerre a élargi les horizons de nombreux marins noirs nés en Virginie, Caine étant l'un des Afro-Américains d'Albemarle les plus voyagés au XIXe siècle. De retour à New York avec son navire en 1868, Caine s'installe définitivement dans la ville de l'amour fraternel. Grâce à son dossier de pension, nous pouvons recréer une grande partie de sa vie d'après-guerre. C'est son histoire.

La vie avant la guerre

Alexander Caine est né le 1er avril 1841 à Charlottesville, en Virginie. Son père était Louis Caine, mais le nom de sa mère est inconnu. On ne sait pas s'il est né esclave ou libre, et il n'a laissé aucune explication sur quand et comment il est venu résider à Philadelphie. Selon l'historien Andrew Diemer, la ville était une plaque tournante de la vie noire libre en Pennsylvanie, avec un pourcentage d'Afro-Américains qui « éclipsaient ceux des autres villes du nord ». La ville était également un centre important pour l'activité des chemins de fer abolitionnistes et clandestins ainsi qu'un champ de bataille pour ceux qui étaient en faveur ou opposés à la loi sur les esclaves fugitifs. Les archives indiquent qu'au début de 1862 au plus tard, Caine travaillait comme barbier et vivait sur Locust Street, juste au-dessus de la 5th Street, non loin du siège de l'Antislavery Society à Philadelphie. Il savait lire et écrire, signant de son propre nom après la guerre dans son dossier de pension.

Lorsqu'il s'est enrôlé pour trois ans à Philadelphie le 28 janvier, il avait presque 21 ans, mesurait 5 pieds 4 pouces et a été décrit comme un mulâtre par son officier d'enrôlement. Il s'est enrôlé à bord d'un navire plus ancien, le États-Unis Princeton, qui avait été converti en navire de réception par la marine dans le port de Philadelphie. Il est entré dans la marine avec le grade de terrien, gagnant un salaire mensuel de 12 $, à une époque où la plupart des marins noirs, en particulier ceux qui avaient récemment échappé à l'esclavage, recevaient le rang inférieur des garçons. Son rang plus élevé peut avoir reflété son statut d'homme libre sans expérience navale précédente.

Carrière de l'enrôlement et de la guerre civile

Pendant la guerre, Caine a servi sur le États-Unis Saint Louis, un sloop de guerre mis en service le 20 décembre 1828. Caine a servi sur ce navire pendant qu'elle effectuait des voyages à travers l'océan Atlantique. De fin février 1862 à novembre 1864, le Saint Louis était en patrouille au large des côtes africaines, des îles Canaries et des Açores à la recherche de pilleurs de commerce confédérés. Du 26 novembre jusqu'à la fin de la guerre, le navire s'est engagé dans le blocus dans le cadre de l'escadron de blocage de l'Atlantique Sud. Du 29 novembre au 29 décembre, les marins et les marines du navire ont participé à une campagne conjointe armée-marine remontant la rivière Broad près de Savannah, en Géorgie. Ils l'ont fait en soutien à la célèbre marche vers la mer du général William T. Sherman qui a capturé la ville le 21 décembre. Le 30 novembre, la «brigade des marins» a rejoint 5 000 soldats de l'armée, dont six régiments de l'USCT et jusqu'à onze soldats noirs. d'Albemarle, pour combattre la bataille de Honey Hill. Bien qu'elle se soit soldée par une défaite, les marins de la Saint Louis et les hommes des régiments noirs ont combattu courageusement contre une position confédérée bien retranchée. Selon le Saint Louisles journaux de bord du navire, Caine ne faisait pas partie des marins des navires qui ont servi à la bataille.

Mis à part l'excitation de rechercher des pilleurs de commerce, de sillonner l'Atlantique et enfin de servir dans le blocus, le service de Caine n'était pas tout à fait routinier ou sans conséquences personnelles. Dans sa pension, il a pu démontrer qu'il souffrait d'hémorroïdes pendant et après la guerre, une maladie qu'il a contractée dans le service en 1862. Dossiers médicaux à bord du Saint Louis indiquent également qu'il a vu un médecin trois fois en 1863. À la fin de janvier, alors que le navire s'approvisionnait au Portugal, il est resté à l'hôpital du navire pendant deux jours pendant qu'il se remettait de la diarrhée. En mars, alors qu'il naviguait au large des côtes ouest-africaines, il a reçu un traitement contre la gonorrhée, une maladie non contractée dans l'exercice de ses fonctions selon la marine. Enfin, le 19 août, alors que le navire passait devant l'île de Ténérife, la plus grande des îles Canaries, l'un de ses coéquipiers, John F. Lynch, probablement un homme blanc servant avec le rang de garçon sur le navire, s'est battu. avec James H. Draper, un terrien mulâtre. Pendant le combat, Lynch a frappé Caine à la tête avec une arme inconnue, le coupant au-dessus de son œil gauche jusqu'à l'os. Parce que Caine était le seul à ne pas être arrêté après le combat, il semble qu'il ait été innocemment pris au milieu de la querelle de Lynch et Draper. Le médecin du navire a rapidement réparé la coupure et Caine a repris son service le lendemain.

Bien que les journaux de bord du navire fouillés aux Archives nationales ne puissent confirmer sa demande, Caine a dit plus tard à son agent de retraite que pendant le blocus, il a également brièvement servi dans le États-Unis Ticonderoga, un sloop à vis lancé pour la première fois en 1862. Un navire beaucoup plus moderne que le Saint Louis, les Ticonderoga n'a pas servi dans l'escadron de blocage de l'Atlantique Sud avant janvier 1865. Il est possible que Caine ait été brièvement transféré sur le navire ou l'ait aidé dans l'exercice de ses fonctions navales. La guerre étant pratiquement terminée, les deux navires retournèrent à Philadelphie en mai où ils furent désarmés du service. Caine lui-même a quitté le Saint Louis à la fin de janvier, il fut démobilisé le 14 février 1865, ayant terminé son enrôlement de trois ans avant la fin de la guerre.

Service d'après-guerre

Caine est retourné à Philadelphie après sa libération, mais son service dans la marine américaine n'était pas encore terminé. Le 31 octobre 1865, il rejoint l'équipage du États-Unis Franklin, une frégate à vis alors stationnée à Philadelphie. Bien que lancé en 1864, le Franklin n'a été officiellement mis en service qu'en juin 1867 à Boston. Les archives du navire d'avant cette époque n'existent plus, donc on ne sait rien de la deuxième tournée navale de Caine avant le voyage de son navire lors d'une tournée de bonne volonté des ports européens qui a quitté New York le 28 juin. Avant son départ pour sa première escale Cherbourg, France , le président Andrew Johnson et le secrétaire d'État William H. Seward sont montés à bord du Franklin souhaiter bonne chance aux officiers et à l'équipage du navire.

Bien que le commandant du navire était le capitaine Alexander M. Pennock, un vétéran de la guerre civile de Virginie, le Franklin a également servi de navire amiral de la flotte. L'amiral David M. Farragut, le célèbre héros de la bataille de Mobile Bay, a résidé à bord du navire pendant toute sa tournée. Arrivés en France le 14 juillet, Caine et ses coéquipiers ont visité tous les principaux ports d'Europe et de la Méditerranée, notamment Saint-Pétersbourg, Stockholm, Gravesend (Angleterre), Lisbonne, Naples, Istanbul, Trieste et Gibraltar. Entre ce voyage et son service au large de l'Afrique pendant la guerre civile, Caine aurait été l'un des Afro-Américains d'Albemarle les plus voyagés de tout le XIXe siècle. Enfin, le 18 octobre 1868, le navire quitta Gibraltar pour la dernière fois et arriva à New York le 10 novembre. Caine fut renvoyé de la marine pour la dernière fois quatre jours plus tard, le 14 novembre.

Vie d'après-guerre et retraite

Après avoir terminé son deuxième tour de service dans la marine, Caine s'est réinstallé dans sa vie de barbier dans la communauté afro-américaine en pleine croissance de Philadelphie. Selon les registres du recensement de 1870 à 1900, Caine et quelques autres ont embarqué avec une veuve noire du Tennessee nommée Sarah Davis. Il ne s'est jamais marié ni n'a eu d'enfants. Dès 1902, il a demandé une pension, donnant au bureau des pensions les faits de base de sa vie d'avant-guerre, son service sur le Saint Louis et Franklin, et décrivant sa santé d'après-guerre. En plus des hémorroïdes, qu'il dit avoir contractées dans le service en 1862, il souffrait également depuis des années de rhumatismes. En 1903, le bureau des pensions lui a accordé 6 $ par mois pour ces deux maladies ainsi que pour « débilité sénile ». Caine a demandé avec diligence des augmentations de cette petite somme. Finalement, une combinaison de lois plus libérales adoptées en 1907 et 1912 qui tenaient compte de la vieillesse des marins, de son « incapacité partielle à gagner sa vie par le travail manuel » et les efforts de son avocat, Charles H. Brooks, l'ont tous aidé. pour gagner quatre augmentations. En 1912, le bureau des pensions lui accorde 25 $ par mois. Cette pension plus élevée lui a procuré un certain réconfort au cours de ses dernières années de vie, témoignant également de la gratitude de sa nation pour son service pendant la guerre.

Mort et funérailles

Caine a passé au moins les trois dernières décennies de sa vie en tant que pensionnaire au 1039 Lombard Street, en face de l'actuel parc Seger. Il mourut d'une myocardite et d'une débilité sénile juste après minuit le 8 décembre 1915, dans un hôpital de Philadelphie. Un avis dans le Enquêteur de Philadelphie a invité non seulement des « parents et amis » mais aussi des « membres du Citizens’ Republican Club » à assister aux funérailles le samedi 10 décembre au salon funéraire William P. Almond & Sons. Caine a été enterré plus tard dans la journée au cimetière national du soldat, aujourd'hui cimetière national de Philadelphie, dans la section G, site 836. Grâce à son service naval, Caine a aidé à préserver l'Union, a lutté contre l'esclavage et a vu le monde dans son ensemble. Bien qu'il n'ait pas de famille à lui, sa pension et son enterrement avec d'autres anciens combattants de la guerre civile ont démontré l'appréciation de la nation au sens large pour lui en tant que Virginien noir en bleu au service de la cause de son pays en haute mer.

William B. Kurtz est le directeur général et historien du numérique du Nau Center.


Contenu

Les Miantonomoh classe ont été conçus par John Lenthall, chef du Bureau de construction et de réparation, bien que les navires variaient quelque peu dans leurs détails. Monadnock mesurait 259 pieds 6 pouces (79,1 m) de long au total, avait une largeur de 52 pieds 6 pouces (16 m) [1] et un tirant d'eau de 12 pieds 3 pouces (3,7 m). [2] Le navire avait une profondeur de cale de 15 pieds 6 pouces (4,7 m), [1] un tonnage de 1 564 tonnes de poids et déplacé 3 295 tonnes longues (3 348 t). [2] Son équipage s'est composé de 150 officiers et hommes enrôlés. [3]

Monadnock était propulsé par une paire de moteurs à vapeur horizontaux à levier vibrant à deux cylindres, [2] chacun entraînant une hélice à quatre pales d'environ 10 pieds (3 m) de diamètre en utilisant la vapeur générée par quatre chaudières à tubes d'eau verticales Martin. [1] Les moteurs étaient évalués à 1 400 chevaux-vapeur (1 000 kW) et donnaient au navire une vitesse de pointe de 9 nœuds (17 km/h 10 mph). [3] Elle a été conçue pour transporter 300 longues tonnes (305 t) de charbon. [4]

Armement et armure Modifier

Sa batterie principale se composait de quatre canons Dahlgren à canon lisse, à chargement par la bouche, de 15 pouces (381 mm) montés dans deux tourelles à deux canons, une à l'avant et à l'arrière de l'entonnoir unique. [2] Chaque arme pesait environ 43 000 livres (20 000 kg). Ils pouvaient tirer un obus de 350 livres (158,8 kg) jusqu'à une portée de 2 100 yards (1 900 m) à une altitude de +7°. [5]

Les côtés de la coque du MiantonomohLes navires de classe - étaient protégés par cinq couches de plaques de fer forgé de 1 pouce (25 mm) qui se rétrécissaient à leur bord inférieur jusqu'à un total de 3 pouces (76 mm), soutenues par 12 à 14 pouces (305 à 356 mm) de bois. Le blindage de la tourelle se composait de dix couches de plaques d'un pouce et la timonerie en avait huit. Le pont du navire était protégé par un blindage de 38 mm d'épaisseur. [1] Les bases de l'entonnoir et du ventilateur étaient également protégées par des épaisseurs de blindage inconnues. [3]

Monadnock, nommé d'après le mont Monadnock, une montagne du sud du New Hampshire, a été posé au Boston Navy Yard à Charlestown, Massachusetts en 1862. Le navire a été lancé le 23 mars 1863 et mis en service le 4 octobre 1864. Il a ensuite navigué à Norfolk, en Virginie , et là, le commandant Enoch Parrott a pris le commandement le 20 novembre. Le 13 décembre, elle quitta Norfolk pour l'assaut contre Fort Fisher et rejoignit l'Escadron de Blocage de l'Atlantique Nord deux jours plus tard. L'escadron renforcé s'est approché de Fort Fisher le 24 décembre dans le cadre de la flotte de l'Union. [6] À des distances de 1 100 à 1 200 yards (1 000 à 1 100 m) elle a bombardé la fortification et a continué tout au long de la journée. Le matin suivant, elle a repris le bombardement du fort [7] alors que 2 000 soldats de l'armée sous le commandement du général Benjamin F. Butler ont débarqué à 3 miles (4,8 km) au nord du fort. Les soldats ont été retirés plus tard dans la journée lorsque Butler a été informé de l'approche des troupes confédérées et de la détérioration des conditions météorologiques qui l'empêcheraient d'évacuer ses troupes. [8] Bien que la Marine ait cru que son tir était précis et efficace, [7] ce n'était ni l'un ni l'autre parce que de nombreux artilleurs avaient visé le drapeau confédéré flottant au-dessus du fort et que leurs obus avaient traversé la péninsule pour débarquer la rivière Cape Fear. [9]

Un deuxième assaut a commencé le matin du 13 janvier 1865 avec les cuirassés les premiers à tirer dans l'espoir de provoquer les artilleurs confédérés à riposter et à révéler les positions de leur canon afin qu'ils puissent être engagés par le reste de la flotte. Les cuirassés s'étaient ancrés pour rendre leur tir plus précis et Monadnock a maintenu un feu lent et délibéré pendant la journée et dans la nuit. Le ravitaillement en munitions de nuit, le navire a maintenu son feu jusqu'au 15. [10] Après que le contre-amiral David D. Porter ait ordonné à ses navires de viser les murs du fort Fisher plutôt que le drapeau, le bombardement a été beaucoup plus efficace et de nombreux canons ont été démontés ou désactivés. [11] Monadnock Le blindage latéral a été touché cinq fois au cours de la bataille avec peu de dégâts infligés aux tourelles et le tuyau de ventilation a également été touché cinq fois sans aucun dommage enregistré. [12] Un des marins du moniteur, le quartier-maître William Dunn, a reçu la Médaille d'honneur pour ses actions dans les engagements de Fort Fisher. [13]

Monadnock a reçu l'ordre de Charleston, Caroline du Sud, le 18 janvier pour renforcer l'escadron de blocage de l'Atlantique Sud là-bas sous le commandement du contre-amiral John A. Dahlgren. [14] Après que les confédérés aient abandonné Charleston et sa reddition le 18 février, Monadnock L'équipage a pris possession du coureur de blocus SS Cerf le lendemain et le moniteur est entré dans le port de Charleston le 20. Après un séjour à Port Royal, Caroline du Sud, elle a fumé à Hampton Roads, Virginie, le 15 mars [6] et ensuite en haut la Rivière James où elle a été assignée à la Flottille de Rivière James. Le 18 mars, le commandant William Ronckendorff avait relevé Parrott du commandement du navire. [15] Le 2 avril, elle a fumé pour soutenir l'assaut final sur Richmond et a aidé ensuite à dégager la rivière des mines navales. De retour à Hampton Roads le 7 avril [6] Monadnock a été affecté à l'escadron commandé par le contre-amiral par intérim Sylvanus Godon, qui avait été créé pour rechercher le Mur de pierre. [16] Le navire de construction française avait été commandé par la Confédération, mis sous embargo et vendu au Danemark en 1864 et revendu à la Confédération en janvier 1865. Retardé par des problèmes de gouvernail, il était en route vers les États-Unis et a finalement touché terre à Cuba espagnol. le 15 mai. [17] L'escadron est parti deux jours plus tard et s'est rendu dans le port de Charleston le 22 pour se recharger et être renforcé par le moniteur Canonique avant de continuer vers La Havane, Cuba. Ils sont arrivés le 28 mai pour constater que le Mur de pierre avait été temporairement remis au gouvernement espagnol. [18] Monadnock Sa présence n'étant plus requise, il arriva à Norfolk, Virginie, le 12 juin et continua jusqu'au League Island Navy Yard à Philadelphie, Pennsylvanie, pour se préparer à son voyage imminent vers la Californie. [6]

Voyage en Amérique du Sud Modifier

Pour préparer le moniteur pour le voyage, il a été équipé d'un brise-lames de 3 pieds 6 pouces (1,07 m) pour empêcher les mers de tête de battre sa tourelle avant et de hautes maisons de pilotage en bois au-dessus de celles existantes. Pendant le voyage, un mât de misaine gréé de fortune a été ajouté, ce qui aurait ajouté 0,5 nœud (0,93 km/h 0,58 mph) à sa vitesse. [19]

Monadnock est parti le 5 octobre en compagnie des frégates à aubes USS Vanderbilt et USS Powhatan et le sloop USS Tuscarora. [6] Le moniteur a parcouru à la vapeur tout le chemin jusqu'en Californie entièrement à sa propre vitesse et le plus gros problème signalé était que les températures dans la salle d'incendie allaient de 120 à 140 °F (49 à 60 °C). Les chauffeurs s'effondraient quotidiennement à cause de la prostration due à la chaleur et des incitations spéciales de salaire et d'alcool supplémentaires devaient être offertes pour que les hommes prennent leur place. Après des escales dans de nombreux ports sud-américains [20], l'escadron a transité par le détroit de Magellan et est arrivé à Valparaíso fin mars 1866 alors qu'un escadron espagnol se préparait à bombarder la ville non défendue, contrairement au droit international, pendant la guerre des îles Chincha. Le commodore John Rogers, commandant de l'escadre américaine, a tenté de persuader l'amiral Casto Méndez Núñez de renoncer au bombardement, mais ce dernier a affirmé qu'il s'agissait d'un point d'honneur espagnol. Rogers a même autorisé ses navires à intervenir dans une tentative infructueuse d'intimider Méndez Núñez et était prêt à ouvrir le feu s'il recevait le soutien de la petite escadre britannique dans le port. Cela ne s'est pas fait car le ministre britannique de la ville a interdit au contre-amiral Joseph Denham d'agir et Rogers a été contraint de se retirer. [21]

Monadnock L'arrivée à Acapulco a coïncidé avec un siège mexicain des défenseurs français de la ville lors de la deuxième intervention française au Mexique. [22] L'escadron a continué à San Francisco, jetant l'ancre de cette ville le 21 juin. Le 26 juin, il s'est rendu à Vallejo et est entré dans le Mare Island Navy Yard où il a été désarmé le 30 juin. [6] Huit ans plus tard, sa coque en bois pourrissait et elle a été vendue à la ferraille. [23] Bien que le Congrès ait été informé par le Département de la Marine que le navire de l'ère de la guerre civile était en cours de réparation, un nouveau moniteur à coque en fer du même nom a été construit avec l'argent des réparations et le produit de sa vente parce que le Congrès a refusé de financer tout nouveau chantier à cette époque. [3]


Contenu

Établissement Modifier

En 1851, le constructeur naval new-yorkais Samuel Sneden a déménagé son chantier naval de Manhattan à Greenpoint, devenant ainsi l'un des premiers de son industrie à le faire. [3] Sa nouvelle cour était située au pied des rues Ouest et Calyer, juste au nord de Bushwick Inlet. Au cours de la décennie suivante, Sneden produira un nombre important de bateaux à vapeur à coque en bois et d'autres navires dans ce chantier, à la fois sous son propre nom et, au milieu des années 1850, en partenariat avec un jeune constructeur naval nommé E. S. Whitlock. [4]

En 1859, James L. Day, agent de la New Orleans & Mobile Mail Line et client régulier de Sneden, a demandé au constructeur naval de construire un bateau à vapeur à coque en fer pour sa compagnie. N'ayant aucune expérience dans la construction de coques en fer, Sneden a engagé un jeune ingénieur nommé Thomas F. Rowland dans un partenariat temporaire dans son entreprise, Samuel Sneden & Co., pour l'aider dans le projet. [5] [b] Certaines installations de base de ferronnerie, y compris une forge, un poinçon et des cisailles, ont été acquises par l'entreprise, [7] qui en 1859-1861 a achevé trois vapeurs à coque en fer, [1] [8] dont celui de Day's ligne de bateaux à vapeur. [9] [10]

Cherchant à capitaliser davantage sur son investissement dans l'équipement de travail du fer, Samuel Sneden & Co. a soumis une offre en 1860 pour la construction d'un pipeline en fer d'un quart de mile de long et de grand diamètre à travers la rivière Harlem à Highbridge, Bronx, pour le transport de l'eau de l'aqueduc de Croton à un réservoir nouvellement construit à Manhattan. [11] Sneden & Co. a remporté le contrat avec une offre de 49 000 $ (équivalent à 1 411 381 $ en 2020), soit près de 20 000 $ (équivalent à 576 074 $ en 2020) de moins que la prochaine offre la plus basse. [12] Un mois après la signature du contrat, Sneden a demandé son annulation en raison du délai intervenu, mais a été refusée au motif que l'attente n'avait pas été excessive. [12] Peu de temps après, Sneden s'est déclaré insolvable et a cédé son chantier naval à son partenaire Rowland, qui s'est engagé à régler les affaires en suspens de la société échouée. [1] [2]

Après avoir pris le contrôle du chantier naval, Rowland l'a rebaptisé Continental Iron Works. [11] [13] Le contrat d'aqueduc serait plus tard complété avec succès par la nouvelle société. [7] [14]

Guerre de Sécession Modifier

La création de Continental Iron Works au début de 1861 a coïncidé avec le déclenchement de la guerre de Sécession, qui a commencé en avril de la même année. En mai, Rowland s'est rendu à Washington, D.C., pour présenter au département de la Marine les plans conceptuels d'un cuirassé à vis avec des tourelles rotatives. [15] Sa proposition a été rejetée comme irréalisable, mais il a réussi à obtenir des contrats pour la fabrication d'affûts d'armes à feu, [11] [15] et pour l'équipement des navires marchands achetés par la Marine à des fins de guerre. [15] Il a également reçu un contrat pour la construction de lits de mortier pour la flotte de goélettes de mortier du commandant David Dixon Porter, [15] [16] qui verrait plus tard l'action dans la bataille des forts Jackson et St. Philip. [17]

En septembre, l'ingénieur new-yorkais John Ericsson a présenté à la Marine une proposition de construction d'un type radicalement nouveau de navire de guerre blindé avec un franc-bord bas et une tourelle rotative. Le 4 octobre, il a signé un contrat avec la Marine pour la construction du nouveau navire, sur la base qu'Ericsson et ses bailleurs de fonds assumeraient tous les risques financiers du projet et que le navire serait lancé dans les 100 jours. [18]

Comme Ericsson voulait superviser de près le projet, il s'est tourné vers les entreprises locales de New York pour la construction du navire. [19] Pour les moteurs, il s'adjoint les services de son ami, Cornelius H. Delamer, propriétaire de l'usine Delamer, tandis que pour la tourelle, il sous-traite avec la Novelty Iron Works, seule usine du pays alors capable de plier ses plaques de blindage épaisses. [18] Pour la coque, Continental Iron Works, l'une des rares sociétés basées à New York avec une expertise récente dans la construction navale en fer, était un choix évident, et un contrat pour construire le navire a été signé par Rowland et Ericsson le 25 octobre. . [19]

The new ironclad, named USS Surveiller, was launched at the Continental Works in just 101 days (although Surveiller was delivered a day later than the term specified in the contract, the Navy chose to waive any penalty). The ironclad was dispatched immediately after completion to Hampton Roads, Virginia, where the Confederate ironclad CSS Virginie was threatening the Union fleet. Surveiller ' s success in neutralizing the threat from Virginie in the ensuing Battle of Hampton Roads—the world's first battle between ironclads [20] [21] —sparked a "monitor fever" in Washington, and contracts for many more of the same ship type, dubbed monitors after the original, were quickly signed. [22] Ericsson would eventually subcontract with Continental for the construction of another six monitors during the war—four of the single-turret type like the original, and the two larger, double-turreted monitors Onondaga et puritain. [22] All would see service during the war with the exception of the largest, puritain, completion of which was delayed by design changes and unavailability of the main armament, and Cohoes, the design of which was botched by the Navy. [22] The Continental Iron Works also secured contracts during the war for construction of the turrets of another three monitors, [22] and additionally built the iron-hulled double-ended gunboat Muscoota. [23]

In the course of building the monitors, Continental's proprieter, Thomas Rowland, invented a number of new machine tools to expedite the work, one of which is said to have reduced the required workforce for a particular task by 75 men. [24] He also developed new working methods, such as heating armor plates before bending them. [24] By the end of the war, the Works covered an area of eight acres, and is said to have been so crammed with buildings and wood and iron stores that movement around the yard by its employees had become both difficult and hazardous. [23] At its peak, the firm's wartime workforce was in the order of 1,000 employees. [23]

Postwar diversification Edit

With the end of the war in 1865, the American shipbuilding industry entered a severe and prolonged slump, caused partly by the Navy dumping a large number of ships now surplus to its requirements on the market, and partly by economic changes brought about by the conflict. [25] The New York region was particularly badly affected, with many of its most prominent shipbuilding and marine engineering plants leaving the business. [25]

Shipbuilding contracts for the Continental Works also declined sharply, but the firm had done better during the war than some other Naval contractors, [26] and was evidently in a more sound financial position. More importantly, while the company continued to accept shipbuilding contracts when available, it began to diversify its business into other areas. The most important of these initially was the burgeoning gasworks industry, [27] driven by the growing demand for gas lighting. [28] Over the next few decades, the Continental Works would supply gas equipment to the industry throughout the Eastern United States, including gas mains, giant telescopic gas holders and complete gas plant installations. [28] [29] [30] For one company alone, for example, the Consolidated Gas Company, the Continental Works built three gas plants in New York City, and supplied a gas holder for a fourth that at the time was the country's largest, described by the American Society of Mechanical Engineers as "a noted achievement in gas engineering". [29]

A wide variety of other metal products was also produced by the Continental Works through the 1870s, such as giant cauldrons and vats, [31] machine tools, lifecars for lifesaving clubs, [27] [32] and torpedo casings for the Navy. [32] In 1869, the company accepted a contract to build a swing bridge, of the bowstring girder type, across Bushwick Inlet. [33] The bridge, designed by Rowland himself and capable of sustaining a rolling load of 60 tons or distributed load of 300, [33] was completed by 1872. [34]

Postwar shipbuilding Edit

While the company secured only a handful of shipbuilding contracts after the Civil War, it nonetheless built a number of notable vessels during this period. In 1871 for example, the company built the composite steam yacht Day Dream for Pacific Mail founder William Henry Aspinwall. Designed by Continental employee Lucius A. Smith, it was one of the first steam yachts built in the United States. [30] [35]

In 1874, the Continental Works declined an offer from the Navy Department to build a new monitor, due to the terms of the proposed contract. [36] Shortly thereafter, however, New York engineer Phineas Burgess took the contract for the new Amphitrite-class monitor Monadnock, and Continental then accepted a subcontract from him to build the ship's hull. [37] It was duly constructed by Continental at Greenpoint, before being knocked down into sections for transportation overland to Vallejo, California, to be reassembled by Burgess. [37] [38] Construction of the vessel was subsequently suspended by government indecision [37] —causing great financial loss to Burgess in the process [39] —and was only finally completed in 1896 at the Mare Island Navy Yard. [37]

In 1884–1885, the Continental Works built the ferryboats atlantique et Brooklyn for New York's Union Ferry Company [40] these were the first two steel-hulled ferryboats built in the United States. [41] [42]

Welding pioneer Edit

In 1876, the Continental Iron Works became a pioneer in welding technology when it successfully applied plate-welding techniques to the boiler furnaces of the monitor USS Monadnock. [43] Another early application of the company's welding techniques was the manufacture of gas reservoirs used to store highly pressurized gas in self-propelled torpedoes, a weapon type that at the time was the subject of increasing experimentation by the Russian and other European governments. [43] The Continental Works later pioneered scarf- and gas-welding, with welded products gradually growing to become a mainstay of the company's business. [27] [28] The company exhibited its welding expertise at the World's Columbian Exposition in 1893 [43] and again at the St. Louis World's Fair in 1904. [44]

By the 1890s, the company had become the nation's sole producer of welded, corrugated boiler furnaces, which were used in both marine and stationary boilers. The advantage of corrugation was that it could provide the same strength as a conventional furnace but with thinner walls, increasing the transfer of heat and thus efficiency. [45] These corrugated furnaces were a popular product and were adopted on many merchant ships, as well as US Navy torpedo boats and other warships, [46] such as the battleship Maine. [47] The company built the first Thornycroft boilers in the United States—for the Navy's first torpedo boat, USS Cushing [48] [46] —as well as manufacturing its own line of boilers. [49] Other popular welded products produced by the company through to the beginning of World War I included gas-illuminated buoys, and steel digesters used to convert wood to pulp for paper-making. [28] During the Spanish–American War of 1898, the company produced thousands of torpedo casings for the Navy. [50]

World War I and after Edit

During World War I, the Continental Iron Works manufactured welded depth charge casings and other munitions for the war effort. After the war, the company continued to produce buoys and furnaces, but increasingly turned to the manufacture of gas mains and large-diameter welded water pipes for the bulk of its business. [28] The latter product had a number of advantages over riveted pipes, including smooth interior surfaces, lessening water friction, and reduced leakage. [28]

In 1907, Thomas F. Rowland, the company's founder and president since its inception in 1861, died, the presidency of the firm passing to vice-president Warren E. Hill. Hill died in 1908, and Rowland's son, Thomas F. Rowland Jr., became president. [51] Rowland Jr. retired in 1928, at which time the business was liquidated. The company's machine tools for the manufacture of corrugated boiler furnaces were purchased by the American Welding Company, [52] after which, the defunct firm's site lay idle for some years. It was later partly occupied by a lumber yard and a fuel company. [53] As of 2020, the site was again idle. [c]


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Le troisième South Carolina, a screw steamer built at Boston in 1860, was purchased by the Navy at Boston on 3 May 1861 and commissioned at the Boston Navy Yard on 22 May 1861, Capt. James Alden in command.

The steamer departed Boston on 24 May 1861 and carried ordnance and ammunition to Pensacola, Fla. She joined the Gulf Blockading Squadron at Berwick Bay, La., on 24 June 1861 and then took station off Galveston, Tex. On 4 July, she celebrated Independence Day there by capturing six small schooners. She took two more the next day and one each on the 6th and 7th. Caroline du Sud engaged confederate batteries at Galveston on 3 August. On 11 September, she made a prize of Galveston steamer Anna Taylor, laden with coffee and masquerading as the Tampico ship, Solodad Cos. She captured schooners Ezilda et Joseph H. Toone off Southwest Pass on 4 October and, on the 16th, took Edward Barnard, after that British schooner had run the blockade out of Mobile with 600 barrels of turpentine. Sloop Floride fell prey to the vigilant blockader on 11 December. On 19 February 1862, Caroline du Sud et Brooklyn chased steamer Magnolia in the gulf after the steamer had slipped away from the Confederate coast carrying a large cargo of cotton. Magnolia's crew exploded one of her boilers, set her afire, and attempted to escape but Caroline du Sud captured the Southerner's boats, boarded the flaming steamer, and put out the fire. En mars, South Carolina received orders to return to Boston where she was decommissioned on 8 April for badly needed repairs.

Recommissioned on 16 June, the steamer was reassigned to the South Atlantic Blockading Squadron departed Boston four days later and joined the blockade off Charleston, on the 16th. She served in that squadron until the closing weeks of the Civil War. Caroline du Sud destroyed abandoned schooner Patriot aground near Mosquito Inlet, Fla., on 27 August and captured schooner Nellie off Port Royal, S.C., on 27 March 1863.

Departing Charleston on 9 March 1865, South Carolina entered the Philadelphia Navy Yard on the 15th and was decommissioned there on the 25th to be fitted out as a store ship. Recommissioned on 17 June, the ship sailed on 4 July to carry stores to ships at Port Royal, Key West, and Pensacola. She returned to Philadelphia on the last day of July and, during the next year, made four more similar logistic cruises. After returning to New York from her last voyage on 20 July 1866, Caroline du Sud was decommissioned at the New York Navy Yard on 17 August 1866 and was sold at public auction at New York on 5 October 1866. Redocumented Juniata on 24 December 1866, the former blockader remained long in merchant service. She was reduced to a schooner barge on 8 April 1893 and soon after vanished from maritime records.



Commentaires:

  1. Met

    Je peux parler beaucoup sur ce sujet.

  2. Earl

    et comment le savoir - pozoner et écraser?

  3. Mubar

    pas vraiment

  4. Baethan

    S'il vous plaît, plus de détails

  5. Malanos

    Nous devons être modestes

  6. Gared

    Désolé, j'y ai pensé et j'ai supprimé cette phrase

  7. Kagall

    D'accord, un très bon message

  8. Garai

    Pour ma part, tu n'as pas raison. Je peux défendre ma position.

  9. Doujinn

    À mon avis, il a déjà été discuté.



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