L'histoire

Transport Marica - Histoire


Marica

Un nom de commerçant retenu.

(Transport : dp. 18.680 (f.) ; 1. 473'7" ; b. 60' ; s. 14.5 k.)

Marica, un transport construit par Sun Shipbuilding Co., Chester, Pennsylvanie, en 1919 pour Luckenbach Steamship Co., a été repris et mis en service par la Marine le 9 juin 1919. Après le service transatlantique retournant l'AEF de France, elle a été transférée à la Ministère de la Guerre le 12 septembre 1919.


Transport Marica - Histoire

Le S.S. Marica a été construit à Chester, en Pennsylvanie, en tant que cargo de 8738 tonnes brutes pour la Luckenbach Steamship Company de New York. Une fois terminé, il a été repris par la Marine, converti en transport et mis en service en juin 1919 sous le nom d'USS Marica (ID # 4031). Après quelques mois de service au retour du personnel américain d'Europe, à la mi-septembre 1919, il est désarmé et remis au ministère de la Guerre pour être utilisé sous le nom de U.S. Army Transport Marica. Il est rapidement rendu à son propriétaire, qui l'a reconverti en cargo et l'a rebaptisé à un moment donné Lillian Luckenbach. Le long service commercial du navire a duré jusqu'au 27 mars 1943, date à laquelle il a été coulé au large de la côte est des États-Unis lors d'une collision avec le S.S. Cape Henlopen.

Cette page présente et fournit des liens vers toutes les opinions que nous avons concernant l'USS Marica (ID # 4031), qui fut plus tard l'US Army Transport Marica et la S.S. Lillian Luckenbach.

Si vous souhaitez des reproductions à plus haute résolution que les images numériques présentées ici, consultez : "Comment obtenir des reproductions photographiques."

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Au mouillage, 1919.
L'image originale est imprimée sur du papier de carte postale ("AZO").

Don de Charles R. Haberlein Jr., 2009.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 58 Ko 900 x 560 pixels

Au mouillage en 1919, tout en servant de transport de troupes.
La photographie originale a été imprimée sur du papier de carte postale (" AZO ").

Don du Dr Mark Kulikowski, 2007.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 39 Ko 740 x 480 pixels

À Brest, en France, le 29 juin 1919, avec le briquet Nenette de l'US Navy à ses côtés.
Le navire à gauche est l'USS Pretoria.
L'image originale est imprimée sur du papier de carte postale ("AZO").

Don du Dr Mark Kulikowski, 2009.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 68 Ko 900 x 565 pixels

Troupes embarquant sur le navire le 28 juin 1919, pour le transport d'Europe vers les États-Unis.
La photographie originale a été imprimée sur du papier de carte postale (" AZO ").

Don du Dr Mark Kulikowski, 2007.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 80 Ko 740 x 475 pixels

Des soldats malades de la mer sur le pont du navire, alors qu'ils rentraient de France à la mi-1919.
L'image originale est imprimée sur du papier de carte postale ("AZO").

Don du Dr Mark Kulikowski, 2009.

Photographie du Commandement de l'histoire et du patrimoine de la marine américaine.

Image en ligne : 94 Ko 535 x 925 pixels

Briquet Ferry Rin Tin Tin

Venant aux côtés de l'USS Marica (ID # 4031) pour transférer les troupes de retour de la première division, dans la rade de Brest, en France, le 23 août 1919.
L'image originale est imprimée sur du papier de carte postale ("AZO").


Commuter Kate : L'histoire du transport en commun

Mon collègue Steve m'a récemment raconté comment sa grand-mère s'était rendue au travail à Angel Island dans la baie de San Francisco en 1915. Elle a pris un nouveau téléphérique scintillant jusqu'à un quai et est montée à bord d'un ferry à vapeur pour traverser la baie. Cela m'a fait penser à quel point nous étions loin de l'époque du cheval et de la charrette, et j'ai commencé à faire des recherches sur l'histoire du transport en commun. Vous trouverez ci-dessous un résumé des principaux changements intervenus dans le transport depuis sa création.

Qu'est-ce que le transport en commun ?

Le transport en commun, le transport en commun ou le transport en commun sont tous des moyens de décrire le mouvement de personnes dans un groupe utilisant un mode de transport, généralement dans une zone urbaine. Le transport en commun est généralement géré selon un horaire et fonctionne sur des lignes ou des itinéraires spécifiques. Il peut être géré de manière privée ou publique selon le système de gouvernance local.

Pourquoi le transport en commun a-t-il été inventé ?

La taille du monde et les ressources limitées en un seul endroit ont toujours signifié que les humains doivent voyager en dehors de leur lieu de résidence, que ce soit pour se nourrir, se rendre au travail ou pour une visite sociale. Le transport en commun est efficace et économique pour les personnes voyageant dans la même direction ou la même destination, car le coût est partagé entre tous les voyageurs.

Quand a commencé le transport en commun?

La première forme de transport public consistait en plusieurs personnes chevauchant des animaux. Les ferries à traction animale sont considérés comme la première forme de transport en commun. La roue a été inventée en 3 500 avant JC mais ce n'est qu'en 1 600 avant JC qu'elle a été utilisée pour un char. C'est alors que l'idée de voyager sur de plus longues distances était possible par la route.

Chronologie de l'histoire du transport en commun

Le premier concept d'un système de transport en commun dans une ville a commencé dans les années 1820 en France et à Londres avec l'introduction de l'omnibus, une voiture hippomobile pouvant transporter jusqu'à 10 personnes à la fois. Avec les routes telles qu'elles étaient à l'époque, pouvez-vous imaginer à quel point cela aurait été inconfortable ?

En 1825, George Stephenson a construit le premier chemin de fer à vapeur public au monde, le Locomotion entre Stockton et Darlington Railway au Royaume-Uni.

Le premier tramway authentifié en Amérique, le New York and Harlem Railroad, a été mis en service en 1932. Ce n'est qu'en 1855 à Paris que la première ligne de tramway permanente en Europe continentale a été ouverte, 1858 en Amérique du Sud à Santiago, Chili, et 1860 à Sydney, Australie.

Le premier téléphérique a été testé en 1873 à San Francisco. En raison des collines vallonnées de la ville, Andrew Smith Hallidie a été inspiré pour créer ce moyen de transport pour s'assurer que les pauvres chevaux ne soient pas trop fouettés tout en luttant pour gravir les pentes raides.

Avance rapide jusqu'en 2018 - me voici à côté d'un téléphérique emblématique de San Francisco qui fonctionne toujours sur les mêmes pistes à ce jour.

La première ligne de tramway électrique publique a ouvert ses portes à Berlin, en Allemagne, en 1881. Elle tirait initialement du courant des rails, des câbles aériens étant installés en 1883.

En 1890, le premier chemin de fer souterrain sous la forme du Metropolitan Railway sur ce qui allait devenir le métro de Londres.

Le premier système de transport en commun rapide aux États-Unis a été construit quelques années plus tard en 1892 à Chicago - le train « L » continue de fonctionner à ce jour.

Boston , Massachusetts a ouvert le premier système de métro aux États-Unis en 1897 pour éviter les conditions météorologiques extrêmes.

Un autre Royaume-Uni s'est produit pour la première fois en 1910 lorsque le premier bus produit en série a été introduit à Londres. Ce style à deux étages est toujours en place aujourd'hui. La preuve que les bonnes idées ne se démodent jamais !

L'introduction de l'autocar a eu lieu en 1922, ce qui a rapidement modifié la vitesse à laquelle les passagers pouvaient se rendre à destination.

Le premier train à grande vitesse a été introduit en 1964 entre Tokyo et Osaka au Japon. La vitesse moyenne était de 99 mph.

Aux États-Unis dans les années 60, les trains à vapeur sont passés aux trains à moteur diesel-électrique.

Shanghai a été la première ville à mettre en place des bus à batterie, un bus électrique qui utilise l'énergie des batteries embarquées pour entraîner son moteur électrique. Ceux-ci offrent zéro émission et sont beaucoup plus silencieux que les bus normaux. La Chine comptait environ 99% des 385 000 bus électriques sur les routes du monde. Ses villes ajoutent 1 900 bus électriques par semaine.

Si vous êtes intéressé par ce que je crois être l'avenir du transport en commun, cliquez ici . N'oubliez pas de suivre Commuter Kate sur Medium et Twitter.


Histoire du transport en cas de catastrophe

Hey. Je regardais une maquette pour le transport en cas de catastrophe, comme indiqué dans le guide du parc de 1990 pour CP et j'ai remarqué sous le 12 E, il y avait un grand panneau d'aspect fluorescent affichant Dis(patch)(M)aster Transport

Est-ce que quelqu'un sait si cela a déjà existé.

De plus, je lisais quelque part qu'il y avait un film avant le trajet. est-ce que quelqu'un sait quelque chose à ce sujet et à quoi cela ressemblait? Je parie que cela a beaucoup aidé le thmeming.

Hum, bonne trouvaille. Je ne suis pas sûr que cela ait jamais été là, peut-être que quelqu'un d'autre pourra confirmer. Je suppose que c'était l'une de ces choses "uniquement dans le rendu de l'artiste".

À ma grande surprise, j'ai trouvé des choses intéressantes sur le transport en cas de catastrophe au fil des ans.
http://www.sfps.net/indexCMS.php?projectPro=theme&profile=3

Et quelque part, j'ai des photos de la transformation vers le transport en cas de catastrophe.

2007 : Millennium Force, 2008 : Millennium Force ATL, 2009 : Top Thrill Dragster
www.pointpixels.com | www.parkpixels.com

Dinde aveugle

Et quelque part, j'ai des photos de la transformation vers le transport en cas de catastrophe.

C'est génial. si jamais vous les trouvez, ça vous intéresse de les voir
*** Édité le 31/08/2006 4:17:56 AM UTC par blindturkey***

Anlarsh

Je me souviens de cette œuvre d'art. Je pense que c'était dans le guide des escapades de 1990 (ou quel que soit son nom à l'époque), que je crois avoir encore quelque part.

Quoi qu'il en soit, je sais que je l'ai roulé en 1990 ou en 1991, et je ne me souviens pas qu'il y ait jamais eu un signe comme ça sur le trajet terminé.

Vous savez, j'ai l'impression de me souvenir beaucoup plus de plaisir quand c'était l'Avalanche Bobsled Run. mais cela a peut-être plus à voir avec l'ère pré-Maggie et mon jeune âge.

DjDaemon

Je suis d'accord pour dire que la RA est plus amusante, mais (comme vous l'avez dit) cela a peut-être plus à voir avec l'âge et/ou la nouveauté du trajet qu'autre chose. Cette partie du parc avait l'air très différente avant qu'elle ne soit fermée, c'est sûr.

Jérémy Vendre

Il y avait pas mal de thèmes dans Disaster Transport lors de son ouverture. Malgré tous leurs efforts, j'ai toujours trouvé ça un peu ringard. Ce serait bien s'ils avaient toujours tout en place, cela doit confondre certaines personnes qui ne connaissent pas le trajet quant à pourquoi il y a des choses ici et là et ce que tout cela était censé signifier à un moment donné. Maintenant, ce n'est guère plus qu'une montagne russe de bobsleigh dans un bâtiment.

Le truc avec le trajet était qu'il était censé être une "compagnie aérienne" pour ainsi dire, mais voyageant dans l'atmosphère (espace IE) avec des avions spatiaux pour un voyage en Alaska. Le nom de cette entreprise de transport imaginaire était "Dispatch Master Transport". Les choses tournent mal pendant le voyage (pannes mécaniques, pirates de l'espace, peu importe) d'où le nom alternatif "Disaster Transport". Le panneau indiquant le trajet indiquait en fait "Dispatch Master Transport", mais certaines lettres avaient l'air d'avoir été consumées par coïncidence, laissant "Disaster Transport" allumé sur le panneau. Un peu comme un « présage » des choses à venir.

Tout au long de la file d'attente, ils avaient des écrans de télévision montrant des clips vidéo d'employés de la "compagnie aérienne" parlant de votre voyage, des voyages dans l'espace, des précautions de sécurité, etc. Ils allaient et venaient avec les pilotes de "l'avion spatial" tirant sur le taureau. À un moment donné, alors qu'il parlait à un pilote, il dit des trucs sur des choses qui ne vont pas, comme "qu'est-ce que. " ou " nous sommes attaqués " ou quelque chose du genre. Ils avaient deux robots animatroniques, l'un qui était très animé et bavard. L'autre supervisait juste la baie de réparation.

La baie de réparation était équipée d'un système de convoyeurs aériens mobiles. La voiture de montagnes russes à l'intérieur avait des robots soudeurs qui se déplaçaient, lançant des étincelles, comme s'ils réparaient la voiture.

Il y avait des affiches de voyage sur les murs pour toutes les destinations desservies par Dispatch Master Transport. Il y avait un schéma des voitures comme s'il s'agissait d'avions spatiaux. Toutes sortes de petites choses qui correspondent au thème.

Il y avait aussi un satellite suspendu au milieu de l'une des pièces du manège lui-même (je crois qu'il n'y en a plus maintenant) et il tirait des faisceaux "laser".

Les manèges portaient tous des combinaisons orange pour s'adapter au thème. Le tout était à un moment éclairé en noir, faisant briller les tenues.

En montant la colline de l'ascenseur, il y avait un flash dans vos yeux. Ils avaient aussi une bande-son, quelque chose sur la préparation du lancement. À mi-chemin du trajet (quand il ne s'agit que d'un voyage de transport spatial vers l'Alaska, avant que les choses ne tournent mal), il y avait un clip sonore d'un gars (probablement le pilote) s'exclamant « JE PERD LE CONTRLE ! » À la fin du trajet, il y avait un clip sonore disant "Bienvenue en Alaska".

Donc au final, la production et les effets spéciaux ont été un bel effort, mais un peu ringard. Pourtant, au moins, cela a donné au trajet un sens et un thème.

Il y a probablement plus que j'oublie, et je peux me tromper sur une ou deux choses. Confus par le passage du temps peut-être. Je n'y suis pas allé depuis un moment, ils ont peut-être encore quelques-uns de ces éléments.

Je me souviens qu'il y a eu un accident quelques années après son ouverture. Un météore est tombé sur la piste et une voiture l'a heurté, causant des blessures aux jambes et au dos à ceux qui se trouvaient à l'avant de la voiture.
*** Édité le 31/08/2006 à 11:56:59 UTC par Jeremy Sell***


Transport Marica - Histoire

Dix des transports de l'époque de la Première Guerre mondiale de la marine américaine ont été convertis à partir de cargos construits à l'origine en 1916-1919 pour la Luckenbach Steamship Company. De trois modèles différents, mais similaires, il s'agissait de navires beaux et distinctifs qui, à l'exception de leurs étraves "à plomb", ressemblaient beaucoup à des cargos construits une génération plus tard. De longues découpes ovales sur les côtés de leurs superstructures centrales en bloc offrent un excellent moyen de les différencier de leurs contemporains plus prosiaques.

Six de ces navires, tous portant les noms de membres de la famille Luckenbach, sont entrés en service dans l'US Navy en 1918 et ont fonctionné comme cargos jusqu'à la fin de cette année-là ou au début de 1919. Ils ont ensuite été modifiés pour des tâches de transport de troupes, avec des ajouts visibles de l'extérieur, notamment des hublots dans côtés de coque et logements temporaires installés sur les ponts à l'arrière et dans certains cas devant la superstructure.

Les quatre autres, tous construits à Chester, en Pennsylvanie, n'ont été achevés qu'en 1919 et ont été convertis en transports à cette époque. Initialement, ils avaient des noms qui ont probablement été attribués par le US Shipping Board, mais au moins trois ont reçu des noms typiques de Luckenbach après avoir terminé leur service dans la Marine.

Cette page présente un tableau (avec des liens vers des navires individuels) des transports de la marine américaine de l'époque de la Première Guerre mondiale convertis à partir de cargos du type Luckenbach Steamship Companyh de 1917-1919, ainsi qu'une photographie de chaque navire de ce groupe.

Cliquez sur chaque nom de navire pour accéder à l'entrée complète de la bibliothèque en ligne de ce navire.

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Navires dans ce groupe :

DIX NAVIRES, tous dotés d'une seule cheminée et d'une coque à pont affleurant avec des pavois bas à l'avant, au milieu et à l'arrière. Ils avaient des poupes de croiseur et des découpes ovales distinctives sur les côtés des superstructures en blocs de deux niveaux de haut (plus un poste de pilotage). La disposition des mâts, des mâts et des cheminées sépare les navires construits par différents constructeurs :


Description du livre

L'histoire des transports et de la mobilité est l'un des domaines les plus passionnants de la recherche historique à l'heure actuelle. Au fur et à mesure que sa portée s'étend, il attire des chercheurs travaillant dans des domaines aussi divers que la géographie historique, les études de gestion, la sociologie, l'archéologie industrielle, les études culturelles et littéraires, l'ethnographie et l'anthropologie, ainsi que ceux travaillant dans divers domaines de la recherche historique. Contenant des contributions explorant l'histoire des transports et de la mobilité après 1800, ce volume de chapitres éclectiques montre comment de nouveaux sujets sont explorés, de nouvelles sources sont rencontrées, considérées et utilisées, et comment des lentilles méthodologiques de plus en plus diverses et innovantes sont appliquées à des sujets nouveaux et très fréquentés. . Des canaux à la Concorde, du fret aux passagers, de l'écran à la littérature, le contenu de ce livre sera donc non seulement à la pointe de la recherche, et fournira de nouvelles informations précieuses sur le rôle et la place des transports et de la mobilité dans l'histoire, mais il mettra également en évidence les orientations et les possibilités nombreuses et variées qui existent pour le développement futur du domaine.


Rivière Maritsa

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Rivière Maritsa, aussi appelé Marica, grec Évros, turc Mériç, rivière en Bulgarie, s'élevant dans les montagnes de Rila au sud-est de Sofia sur la face nord du pic Musala. Il coule vers l'est et le sud-est à travers la Bulgarie sur 170 miles (275 km), forme la frontière Bulgarie-Grèce sur une distance de 10 miles (16 km), puis devient la frontière Grèce-Turquie sur 115 miles (185 km). À Edirne, il change de direction, coulant vers le sud puis le sud-ouest pour entrer dans la mer Égée. Les principaux affluents sont l'Arda, la Stryama, la Topolnitsa et la Tundzha. La superficie de son bassin versant est de 20 000 milles carrés (53 000 km carrés).

La vallée de la rivière Maritsa fait partie de l'itinéraire du chemin de fer Sofia-Istanbul. Les sols fertiles de la vallée soutiennent la culture extensive de fruits et légumes, en particulier pour l'exportation. Plusieurs grands projets hydroélectriques et d'irrigation ont été aménagés sur les affluents de la Maritsa.

Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Amy Tikkanen, directrice des services correctionnels.


Le programme de Marica est différent de celui national au Brésil

Il y a quinze ans, l'ancien président du Brésil, Luiz Inácio Lula da Silva, a signé une loi établissant des transferts en espèces pour les résidents les plus nécessiteux du pays. Depuis lors, le gouvernement a versé des paiements mensuels aux familles en moyenne, les ménages reçoivent environ 40 reais (10 dollars américains) par personne et par mois. L'argent est livré avec quelques conditions : Pour collecter les allocations, les familles doivent vacciner leurs enfants et les envoyer à l'école.

Le programme – connu sous le nom de Bolsa Familia, ou « allocation familiale » – transfère désormais de l'argent à plus de 46 millions de personnes, soit une famille sur quatre au Brésil.

Ce n'est pas tout à fait une politique de revenu de base, qui permet aux citoyens de collecter de l'argent juste pour être en vie, mais elle a augmenté les revenus dans tout le pays. (Le salaire minimum au Brésil est d'environ 1 000 reais – environ 250 dollars américains – par mois.) La Banque mondiale estime que les inégalités de revenus seraient jusqu'à 21 % plus élevées au Brésil sans le programme, et l'extrême pauvreté serait jusqu'à 50 % plus élevée.

Le programme national a également ouvert la voie à des politiques locales de revenu de base comme celle de Marica.

Les paiements de Marica ne sont assortis d'aucune condition. Le programme comporte cependant quelques critères d'admissibilité. Pour obtenir l'allocation, les résidents doivent avoir vécu à Marica pendant au moins trois ans. Ils doivent également être enregistrés dans une base de données municipale des personnes qui gagnent jusqu'à trois fois le salaire mensuel minimum au Brésil.

Les paiements sont distribués sous la forme de la monnaie locale, le mumbuca, qui n'est acceptée qu'à Marica. L'argent est préchargé sur une carte ou peut être consulté via une application pour téléphone portable. Il n'y a pas d'option pour retirer de l'argent.

Après que le premier tour de participants – environ 27 000 résidents – ait reçu leurs paiements ce mois-ci, les résidents continueront d'être inscrits jusqu'à ce que le programme atteigne son plafond de 52 000 personnes.

"Beaucoup de gens bénéficieraient d'un programme comme celui-ci", a déclaré Stynes. "Cela sortira beaucoup de familles de la pauvreté."


Transport sur terre

Puis, il y a des milliers d'années, les gens ont commencé à utiliser des ânes et des chevaux pour voyager et transporter des objets sur terre. Vers 3 500 avant JC, la roue a été inventée. Les premières roues étaient simplement des disques pleins, taillés dans un seul morceau de bois. La roue a changé la façon dont les gens voyageaient et transportaient les choses. Avant l'invention de la roue, la quantité de choses que les gens pouvaient transporter sur de longues distances était limitée. Aujourd'hui, les roues sont utilisées dans de nombreuses formes de transport telles que les voitures, les vélos et les planches à roulettes, mais saviez-vous qu'elles se retrouvent également dans les horloges et les taille-crayons.

Roue de Mésopotamie Source de l'image

La roue la plus ancienne que les archéologues aient trouvée provenait de la Mésopotamie, une ancienne civilisation du Moyen-Orient. Il a probablement plus de 5 000 ans. La roue est l'une des inventions les plus importantes jamais réalisées, et elle a aidé les gens à voyager plus vite et plus loin que possible à pied. Il a également permis de transporter de grosses charges. Il existe de nombreux types de transport qui utilisent des roues. Certains sont tirés par des animaux, comme des chariots et des voitures, et d'autres sont tirés par des personnes, comme le pousse-pousse. Les cycles ont aussi des roues, que ce soit un, deux trois ou plus. Depuis la fin du XIXe siècle, les voitures à roues ont transformé à jamais les déplacements humains.

Wagons, voitures et voitures

Avant que les gens ne commencent à utiliser des chariots et des chariots, ils mettaient de grosses bûches sous les marchandises qu'ils voulaient déplacer et roulaient les bûches sur le sol. Mais c'était encore beaucoup de travail et probablement pas si facile. Ils ont donc inventé de petits véhicules à deux ou quatre roues, qui pouvaient être tirés par des personnes ou des animaux.

Une image d'un chariot tiré par des personnes Source de l'image

Les premiers types de véhicules à roues étaient des charrettes (deux roues) et des chariots (quatre roues). Ils étaient tirés par des animaux comme des ânes, des chevaux et des bœufs. Les premiers types de wagons et de charrettes ont été trouvés en Asie centrale et dans la vallée du Tigre-Euphrate au Moyen-Orient, il y a environ 5 000 ans. Plus tard, ils ont également été utilisés en Crète, en Égypte, en Turquie, en Russie et en Chine. Les wagons et les chariots ont été décrits auparavant comme des « boîtes sur roues ». Ils pouvaient être utilisés pour transporter beaucoup de marchandises sur de longues distances et pour transporter des personnes. Il y a environ 4 000 ans, les gens ont commencé à recouvrir leurs chariots de cuir ou de tissu. Cela protégeait les coureurs du soleil et de la pluie. Les animaux utilisés pour tirer les chariots comprenaient les ânes, les chevaux et les bœufs.

Une illustration de Ramsès II sur une charrette tirée par des chevaux Source de l'image

Une calèche est un véhicule hippomobile fermé à quatre roues, utilisé pour le transport de personnes. Le chariot et le chariot se sont développés à partir du traîneau, qui est probablement le premier véhicule terrestre et a été inventé à l'époque préhistorique. Le traîneau était utilisé dans l'Égypte ancienne pour transporter des matériaux de construction tels que des pierres lourdes. Aujourd'hui, les traîneaux sont connus pour leur transport à grande vitesse dans les zones enneigées.

Un ancien traîneau viking qui a été trouvé sur le navire viking Osberg. Source de l'image

A partir de la calèche s'est développé l'autocar, un grand véhicule fermé également utilisé pour le transport de personnes. Un carrosse pouvait transporter jusqu'à huit personnes. La plupart des gens pensent que le carrosse a été développé en Hongrie au XVe siècle. L'utilisation de ces véhicules s'est répandue dans d'autres parties de l'Europe et de l'Angleterre au XVIe siècle. Il y a eu de nombreux types de voitures et d'autocars à travers les âges. Quelques exemples sont : Cabriolet, Chaise, Drag, Phaeton et Stagecoach. Une diligence était un véhicule de transport public qui transportait des personnes, des bagages et du courrier d'une gare à une autre, comme un train ou un bus.

Une diligence Wells Fargo du milieu des années 1800 Image source

Les animaux comme moyen de transport

Une bête de somme est un animal utilisé pour transporter des marchandises ou pour effectuer d'autres travaux lourds. Depuis les temps anciens, les gens ont utilisé des animaux pour se rendre d'un endroit à un autre, pour porter et transporter des objets ou pour effectuer des travaux comme des moulins à tourner. De nombreux types d'animaux ont été utilisés et le sont encore aujourd'hui. Voici quelques-uns des animaux qui ont été utilisés et domestiqués par l'homme pour effectuer diverses tâches :

Un pigeon voyageur. Notez le message et le tube de message mince se trouvant devant lui. La source:

Un pigeon voyageur avec un message placé dans le tube sur le dos. Source de l'image

Le pigeon voyageur est un oiseau capable de rentrer chez lui de très loin. Cela a permis aux gens d'envoyer des messages à d'autres. Le message serait écrit sur un morceau de papier très fin et placé dans un petit tube. Il a ensuite été attaché à la patte du pigeon. Le pigeon serait ensuite jeté en l'air pour rentrer chez lui et transmettre le message. Il est possible que des pigeons aient été utilisés pour transmettre des messages dès 1150, à Bagdad.

Les pigeons voyageurs ont joué un rôle très important pendant la Première Guerre mondiale. On estime que plus de 100 000 pigeons ont été utilisés pour transporter des messages pendant la Première Guerre mondiale. L'un de ces oiseaux s'appelait « Cher Ami », ce qui signifie « Cher ami ». Il a reçu un prix spécial de l'armée française pour ses services pendant la guerre. Il a livré plus de 10 messages importants et a même été abattu une fois.

Un soldat français transportant des pigeons voyageurs dans le panier sur le dos pendant la PREMIÈRE GUERRE MONDIALE. Source de l'image

Ânes et mules

Ânes et mules Les ânes sont des animaux domestiques qui étaient à l'origine des ânes sauvages d'Afrique. Les ânes sont utilisés depuis les temps les plus reculés en Europe et en Asie pour transporter les cavaliers, leurs charges, tirer des charrettes et effectuer des travaux lourds. Aujourd'hui, ils sont encore utilisés dans de nombreux pays du monde entier. Dans certains pays, ils ne sont plus utilisés comme bêtes de somme, mais sont gardés comme animaux de compagnie parce qu'ils sont intelligents, joueurs et amicaux. En Afrique, les ânes étaient utilisés pour transporter des marchandises à travers le désert. C'était très important pour le commerce à travers le désert saharien. Mais les ânes ne peuvent survivre longtemps sans nourriture et sans eau, et à partir du IIIe siècle environ, ils ont été remplacés par des chameaux. En Afrique du Sud, on peut encore voir des charrettes tirées par des ânes dans de nombreuses zones rurales. Une mule est un croisement entre un cheval femelle et un âne mâle. Les gens ont utilisé des mules depuis les temps anciens. Les anciens Grecs et Romains les utilisaient pour tirer des charrettes et transporter des charges. Au 20ème siècle, ils étaient utilisés pour le transport militaire. Ils sont devenus moins courants depuis l'invention des voitures et des tracteurs, mais ils sont toujours utiles dans des zones inaccessibles aux voitures.

Sud-Africains utilisant un âne pour se rendre en ville. Source de l'image

Le cheval est l'une des bêtes de somme les plus importantes depuis des centaines d'années. Ils ont été utilisés pour les déplacements, pour tirer des charrettes, des voitures, des tramways et autres véhicules à roues, pour labourer des champs et transporter des charges. Les gens utilisent une gamme d'outils différents pour monter à cheval. Ceux-ci incluent la selle, les étriers et les rênes. Les chevaux étaient même utilisés pour tirer des bateaux entre 1630 et 1850 environ. Les bateaux tirés par des chevaux étaient également appelés bateaux remorqueurs. Ils naviguaient sur un canal et étaient tirés par des chevaux marchant le long de sentiers spéciaux le long du canal. Ces chemins étaient appelés les « chemins de halage ». Les bateaux tirés par des chevaux étaient utilisés pour les marchandises ainsi que pour les transports publics.

Une peinture de chevaux utilisés pour le transport pendant la 18e dynastie dans l'Egypte ancienne. Source de l'image

Un bœuf est un taureau castré. Le terme est également utilisé pour désigner tout bétail utilisé comme bête de somme. Les bœufs ont de nombreuses utilisations. Ils peuvent être utilisés pour labourer, transporter, tirer des objets lourds, moudre le grain (comme les ânes) et tirer des chariots. Ils sont généralement utilisés par paires. Un joug est placé sur leurs cous, de sorte que le poids de la charge tirée soit réparti également sur leurs épaules. Les bœufs sont très forts. Bien qu'ils ne soient pas aussi rapides que les chevaux, ils ne se blessent pas aussi facilement. En Afrique du Sud, les bœufs sont utilisés depuis des centaines d'années, par exemple pour labourer la terre. Pendant le Grand Trek, les familles boers qui ont quitté le Cap pour aller vivre à l'intérieur utilisaient des chars à bœufs pour se déplacer. C'étaient des chariots couverts d'une voile et tirés par de nombreux bœufs. Dans les wagons, les Boers avaient tous leurs meubles et autres biens. Avec leurs chars à bœufs, ils ont voyagé très loin – jusqu'à ce qui est aujourd'hui la province du Limpopo, Mpumalanga et même Maputo. Les bœufs devaient traverser le Drakensberg et d'autres chaînes de montagnes, traverser les rivières et le veld.

Pendant le Grand Trek, les Voortrekkers devaient traverser des montagnes et des rivières avec leur bœuf. Source de l'image

Une caravane de chameaux traversant le désert du Sahara. Source de l'image

Les chameaux ont été domestiqués pour la première fois en Arabie il y a des milliers d'années. Parce qu'ils peuvent rester longtemps sans nourriture ni eau, sont forts et peuvent marcher facilement dans le sable, ils étaient très utiles pour le transport et les voyages dans le désert d'Arabie. Aux IIIe et IVe siècles, les chameaux se sont répandus dans le Sahara africain. Ils ont remplacé les ânes, les chevaux et les bœufs pour transporter les personnes et les marchandises à travers le désert. Désormais, les peuples d'Afrique du Nord pourraient commercer plus facilement et plus régulièrement avec les peuples du sud du Sahara.

Les éléphants ne se trouvent pas qu'en Afrique. Le cousin de l'éléphant d'Afrique, l'éléphant d'Asie ou d'Inde, est légèrement plus petit et plus facile à apprivoiser. En Asie, les éléphants ont été apprivoisés et utilisés pour les voyages et les transports depuis l'Antiquité. Ils ont également été utilisés dans les guerres. D'autres animaux qui ont été utilisés pour les voyages et le transport à travers les âges sont les chiens, les lamas, les rennes et les buffles d'eau.

Une illustration des éléphants utilisés à la guerre par le général grec Pyrrhus en 279 av. Source de l'image

Vélos et motos

Le premier vélo a été développé entre 1790 et 1817. C'était un peu différent des vélos d'aujourd'hui. Les pédales sont reliées à la roue arrière par une chaîne, et lorsque le cycliste pédale, les roues tournent. Le premier vélo n'avait pas de pédales et le cycliste devait le diriger en poussant ses pieds sur le sol. Ces véhicules ne s'appelaient pas vélos à l'époque. Ils ont reçu divers autres noms au fur et à mesure de leur développement.

Une animation illustrant l'évolution du vélo

Au XIXe siècle, le cycle s'est beaucoup développé. Tout d'abord, l'Allemand Karl von Drais a mis au point un cycle dont la roue avant pouvait être dirigée. En d'autres termes, il pouvait tourner dans différentes directions afin que le cycliste puisse aller dans la direction qu'il voulait simplement en tournant les barres de poignées. On l'appelait la 'Draisienne' ou 'Dandy Horse'. Ensuite, l'écossais Kirkpatrick MacMillan a fabriqué le premier cycle à pédales en 1839. Dans les années 1860, le « vélocipède » ou « secoueur d'os » a été inventé en France. Ce véhicule était propulsé par des pédales en bois fixées à la roue avant et une charpente en fer forgé. Plus la roue était grosse, plus le vélocipède pouvait aller vite. Cela a conduit à des cycles avec de très grandes roues avant et des roues arrière plus petites. Ils s'appelaient Penny Farthings en Angleterre, car la roue avant représentait une pièce de monnaie anglaise appelée penny et la roue arrière une pièce beaucoup plus petite appelée farthing. Mais ces cycles étaient très dangereux car le cycliste s'asseyait très haut, au-dessus de la roue avant. Parce que la roue avant était si grande, ils pouvaient aussi aller très vite. Ainsi, lorsque le motard heurtait un mauvais endroit sur la route, il tombait sur la roue avant et se blessait gravement. Certaines personnes ont même été tuées de cette façon.

Deux hommes équitation penny farthings dans la grande course de Knutsford en Grande-Bretagne. Source de l'image

Finalement, en 1885, le vélo tel que nous le connaissons aujourd'hui a été inventé en Angleterre en 1885. Connu comme le premier vélo de « sécurité », il a été inventé par John Kemp Starley. Il est entré dans l'histoire en produisant le vélo de sécurité « The Rover ». Il est devenu populaire parce qu'il avait deux roues de la même taille et était beaucoup plus sûr que le Penny Farthing. D'autres développements ont été réalisés au cours des 20 années suivantes, par exemple des pneus, des engrenages et des moteurs ont été ajoutés. Les vélos sont ensuite devenus motorisés dans les années suivantes et lorsque le moteur à essence a été inventé, les motos ont été inventées.

Le vélo de sécurité Rover développé par J.K. Starley. Source de l'image

Gottlieb Daimler a développé la moto en 1885. Ce n'était pas la première tentative de motoriser des vélos. Les tentatives antérieures d'inventeurs tels que Sylvester Howard Roper comprenaient des expériences où des moteurs à vapeur étaient attachés à des vélos. Cependant, ils ne fonctionnaient pas bien, et ce n'est que lorsque le moteur à essence a été inventé que les motos sont devenues vraiment pratiques. La moto de Daimler se composait d'un moteur à combustion interne monocylindre monté sur un cadre en bois avec une roue en bois cerclée de fer. Il était connu sous le nom de « boneshaker » pour sa course discordante. En 1899, l'entrepreneur et fabricant de vélos américain Charles H. Metz créa la première moto de série en Amérique. En 1903, la marque emblématique de motos, Harley-Davidson, est lancée et commence à produire des vélos avec leur moteur V-Twin caractéristique.

Une Harley Davidson de 1909. Source de l'image

Aujourd'hui, les vélos motorisés comprennent la moto (également appelée moto), les cyclomoteurs et les scooters. Il existe également de nombreuses variantes du vélo. Dans les cirques, vous pourriez voir des clowns monter sur une grande roue avec des pédales. C'est ce qu'on appelle un monocycle. Un cycle à trois roues s'appelle un tricycle. 'Mono' means one, 'bi' means two and 'tri' means three. You also get cycles that have saddles and pedals for two riders. They are called tandems.Two other types of wheeled vehicles are skateboards and roller-skates.

Ed Prat, a 19 year old who is currently attempting to be the first person to unicycle around the world. Source de l'image

There are also other ways to travel with wheels. One is by rickshaw, a two-wheeled cart in which one or two or so people can ride. It is pulled by another person. The rickshaw was invented in Japan and also became popular in China and India. In South Africa, people can take rickshaw rides in Durban for fun.

A hand-pulled rickshaws, a mode of transport in the eastern city of Kolkata, India. Source de l'image

The Steam engines, trains and Trams

The train was first invented in the beginning of the 19th century. But the idea of a vehicle running along a fixed track is actually much, much older. At least 2000 years ago, the Greeks and Romans had horse-drawn wagons that ran along stone tracks. For many years these vehicles disappeared, but then the Europeans started to use them again around 1550, using wooden tracks. More than 200 years later, they began to make the tracks from iron. This would develop into the world's first public railway, but not as it is known today. It was still drawn by a horse. It was called a tramway, and the horse-drawn cars were known as trams.

A tram in Zirich Switzerland. Source de l'image

The first practical steam engine capable to pump water was built by Thomas Newcomene in 1712. Known as the Newcomene steam engine, it was improved by Scottish inventor James Watt. The improvements made by Watt were instrumental to the changes brought by the Industrial Revolution in Great Britain and the rest of the world. While working at the University of Glasgow, Watt became interested in the technology of steam engines. In the mid 1760’s, Watt was tasked with repairing a model Newcomen engine. Through repairing the engine he realised that it was not very effective and that he could actually improve on the design. He began creating a separate condensing chamber for the steam engine which prevented enormous losses of steam.Steam engines are external combustion engines, where the working fluid is separate from the combustion products. A steam engine uses steam as its working fluid. He eventually partnered with Matthew Boulton who owned an engineering company in in 1775. Together they formed Boulton and Watt, which became the most important engineering company in the country. Their inventions drastically improved the power, efficiency, and cost-effectiveness of steam engines. Watt went on to develop the concept of horsepower and after his death in 1819, the unit of measurement of electrical and mechanical power called the watt, was named in his honour.

James Watt Image source

The train developed out of the steam engine that James Watt developed in the 1760s. Trains were the product of the Industrial Revolution and were aided by the growth of coal mining. Trains transported coal and raw materials and they drastically cut the cost of distribution. In 1804 a steam locomotive ran on tracks for the first time, and these were soon bettered by George Stephenson. The first major railway was built in 1830, between Liverpool and Manchester in England. By 1850, approximately 2 million tons of iron had been used to make railway tracks and locomotives known as “iron horses” were now reaching speeds of up to 65 kilometres per hour.Railways soon spread throughout the world. Before the invention of cars and planes, trains were the most important way to transport goods and people over long distances on land.

Steam train Image source

Then the steam locomotive was invented. It developed out of the steam engine that James Watt developed in the 1760s. In 1804 a steam locomotive ran on tracks for the first time, and these were soon bettered by George Stephenson. The first major railway was built in 1830, between Liverpool and Manchester in England. Railways soon spread throughout the world. Before the invention of cars and planes, trains were the most important way to transport goods and people over long distances on land.

Since the invention of the steam train, many further developments have been made. Nowadays, trains work with electricity and not steam. Diesel engines have also been used. In some large cities like London, Paris and New York underground trains are a very popular form of public transport. There are also some very fast trains, like the TGV in France (TGV stands for 'train of great speed').

A video explaining the history of the steam engine

In the meantime, the horse-drawn cars known as trams did not die out with the arrival of the train. It was still a popular form of public transport in the middle of the 20th century, also in South Africa. Like trains, trams were later made to run on electricity instead of being pulled by horses. An electric rail would run along the track, above the train, and the train would be connected to the wire as far as it went. Trams have also been known by other names, like streetcars and trolleys, and are still being used in some parts of the world.

The problem with animal-drawn vehicles is that if something goes wrong with the animals you are stranded. Animals are also expensive, because they need food, medicine and a lot of care. So the ideal would be to develop a vehicle that could be powered by something other than animals, like an engine.

A video showing the history of the modern car

The first vehicles that propelled themselves were already invented in the 18th century. They were powered by steam. The first car was invented in 1769, by French inventor Nicolas-Joseph Cugnot. His car could travel at about 4 km/h and was called the 'Steam Wagon'. It had three wheels, two in the back and one in the front. The steam boiler was in front. But in 1771, the vehicle crashed into a brick wall. As far as we know, this was the first car accident, and it was one of the reasons why the experiment with such vehicles was stopped.

A replica of the first car built by Nicolas-Joseph Cugnot. Source de l'image

These cars were never really popular in France. But in Britain a similar vehicle was developed in 1801 and it became quite popular. They were developed further, with hand brakes and speed control. But these cars were heavy and fast, and many thought they were dangerous. A law was passed that in order to drive a car like that on a public road in Britain, there had to be a person walking in front of the car, waving a red flag and blowing a horn. Naturally, people did not like this law and cars became less popular. For the rest of the 19th century, inventors occupied themselves with developing steam trains, which had become very important in the Industrial Revolution. It was only much later in that century that cars would get much attention again.

The invention of the car and the industrial revolution

By the end of the 19th century there were cars powered by steam, by electricity and by petroleum (petrol). The makers of these different types of cars competed with each other for many years. The electrical cars became very popular in the early 1800’s but they could not travel faster than 32 km/h and the battery had to be recharged every 80 km. The first petrol cars were invented in the 1980’s. In the end, the petrol car won, and it is still the car used today. These cars had internal combustion engines which meant the engine could burn the petrol inside itself to produce energy to make the car move. This car was able to travel 10 km in two hours.

The modern car was invented in 1896. The type of engine we use in our cars today was built in Germany by Karl Benz and Gottlieb Daimler and the general design of cars we use today was developed in France. Daimler developed a motorized carriage which was the world’s first four-wheeled automobile and featured the first high-speech gasoline engine. In 1885 Benz invented a three wheeled vehicle that was powered by an internal-combustion engine. He went on to build his first four-wheeled car in 1891 and Benz & Company, the company started by Benz, became the world's largest manufacturer of automobiles by 1900.

The Benz Patent Motor Car Velocipede Of 1894. Image source

At the time of all these developments in Europe, cars were being made in the United States of America (USA) as well. In the USA, cars are often called automobiles. The first one was demonstrated in 1804 by Oliver Evans. This car could travel on land with wheels like a normal car, but it could also paddle on water. Just like Cugnot's car, it was powered by steam. The next step in the development of the car came at the end of the century.

Henry Ford and the Model T

Henry Ford, a pioneer American automaker, wanted to make a car that many people in all walks of life could afford. The only way to do this was to improve the assembly line methods, which he did. Ford broke the Model T’s assembly into 84 steps, and trained each of his workers to do just one. He achieved his goal with his car called Model T in 1908 which he sold for 850 dollars. In 1916 he was able to sell the same car from 400 dollars as he was able to cut the assembly line time form 12 and a half hours to 1and a half hours. Ford sold over 15 million cars from 1908 to 1927.

The first cars were all made individually. The parts were made separately and then put together by hand. This took much too long. In 1913 the American car maker Henry Ford began to use an assembly line to make his cars. An assembly line is a way of producing many things in a short time. It is a line of machines and people. Each of these are responsible for a certain step in putting something, like a car, together. For example, at one point a machine will put in the engine. The car will then move along the line to the next point, where something else will be put into place. By the time it reaches the end of the long line, the car is complete. This is called mass production, because products can be made in large quantities. It made cars much quicker and cheaper to make and buy. Henry Ford was not really the first car maker to use this method, but he developed it further and made it common practice.

The Ford Model T in 1908. Image source

Cars have developed a lot since then. Some of the first further developments were things like the electric ignition and brakes for all four wheels. Today, cars can be very advanced. Where the first car could travel at about 5 km/h, cars can now drive faster than 200 km/h. The first recorded long drive in a car in Britain was in 1895, and it was just over 90 km long. Today, cars travel for thousands of kilometres at a time. Some of the more expensive cars include CD players, computer screens, televisions, even fridges. But no matter how luxurious or simple, cars have become one of the most important ways to travel, especially in the city. In South Africa a lot of people have their own cars, and others travel by taxi or bus, which are really large cars.

For more information on the first motorcars invented visit: The First Car - A History of the Automobile: www.en.wikipedia.org

Further reading: An early motor journey: Johannesburg to Durban 1912

In the Rand Daily Mail for 27 May 1912 may be found a full account of a paper read by Mr. Ed. H. Waugh, Municipal Building Surveyor of Johannesburg, before the Transvaal Automobile Club, on his motor trip to Durban.

Mr. Waugh and his bride, a recent arrival from England, set off on their journey on the afternoon of their marriage and spent the first night camping alongside the Zuikerboschrand Spruit ten miles beyond Heidelberg. An unexpected visitor whose "rough hairy visage" peered through the tent flap proved merely to be "a resident Boer full of curiosity". Waugh's car, which has been traced from early Johannesburg motor licensing records, was originally registered as Johannesburg No. 97 and later as TJ 68. It was a two speed, cylinder Buick, appropriately painted white. Apart from the tent it was loaded with ropes, a small grapnel, wheel chains, tins of petrol and oil, a canvas cover, tin wash basin, picnic basket, spare tubes and a good selection of tools. Petrol, the wooden cases each containing two four gallon tins that preceded petrol pumps, was collected en route from points to which it had been railed, namely Grootvlei Colliery, Harrismith and Ladysmith. Further down in Natal it would be available at trading stores. Crossing the Vaal at "de Villiersdorp" by the pont, since the drift proved too deep at three feet, they passed through Frankfort, spent a windy night in the tent and reached Harrismith and the Royal Hotel at dusk on the third day. An attempt to travel via Witzie's Hoek Pass was abandoned when Mrs. Waugh became alarmed at the menacing attitude of black passersby, so it was back to Harrismith for the alternative van Reenen's Pass route. The railway had caused the once-vital wagon pass to fall into disuse and it was not until the Buick had taken a severe buffeting, and two nights had been spent with an intervening distance of fifteen miles, that Ladysmith and its welcome Royal Hotel was reached.

The main Natal high road, stretching 150 miles to Durban, was described as “magnificent, well-built, drained and bridged” (one wonders how it would strike today’s motorists). Mention was made, however of the great hill after Estcourt, still formidable today, which was successfully climbed on the lower of only two gears at a steady two miles and hour! Thereafter the travellers found the going easy and the weather and scenery delightful. With overnight stops at howick and Hillcrest they drove proudly down West Street after ten days actual motoring.

In Mr. Waugh’s words – “Thus we finished a trip which with all its hard work was most enjoyable. The car behaved splendidly throughout and there was no stoppage from any mechanical fault or fault of manufacture. The actual distance from Johannesburg to Durban was 412 miles and the total mileage actually covered was 462, being measured by a tested Stweart speedometer.”

The American “Stewart” speedometer was a popular accessory at the time when speedometers were seldom supplied as standard equipment. The agents were 'The Johannesburg Motor Mart'.

Johnston, R.H. (1979). “An early motor journey: Johannesburg to Durban in 1912”, Africana Notes and News, 23(7), pp.285-6.

Common forms of transport of people and goods on land today

Today we use cars, trucks, trains, buses, motorbikes and bicycles to transport people and goods.

There are now so many cars that many people are worried about congestion and the effect this is having on our world and our health.

Many people think we should walk, cycle or use Public Transport in the future instead of travelling by car. Public Transport such as buses, trains, metro and trams are a much more efficient use of fuel because they can carry lots of passengers at once.

Transport has changed and it will change some more in the future. Perhaps we will all get to travel into space! But walking and cycling might be the most popular ways to travel in the future as we all try to stay fit and healthy and look after our planet!


The Heartbreaking WWII Rescue That Saved 10,000 Jewish Children From the Nazis

Parents gave their children advice and checked them over one last time. Then, came the goodbyes—sincere, but not too sad. “There was laughter and crying and one last hug,” recalled social worker Norbert Wollheim. The Jewish children, clutching their possessions, then walked toward the train to become child refugees in England. Their parents stayed behind.

The parting may have been understated, but its consequences were not. For most of the children who left Germany in scenes similar to the one Wollheim recalled, it was the last time they ever saw their parents. They were part of the Kindertransport, or children’s transport, a rescue effort that brought Jewish children to England in the lead-up to the Holocaust.

The Central British Fund for German Jewry, later known as Jewish Relief, discovered these documents in 1994. They show photographs and details for three children who were brought to Britain from Austria to escape the Nazis. 

Jewish Chronicle/Heritage Images/Getty Images

“We couldn&apost even foresee, we couldn&apost surmise for a moment that for many or most, it would be the last goodbye, that most of those children would never see their parents again,” Wollheim recalled in an oral history.

Between 1938 and 1940, about 10,000 Jewish children made their way to Great Britain on the Kindertransport. But though the rescue is widely seen as one of the only successful attempts to save European Jews from the Holocaust, the reality was much more complicated.

The idea for the Kindertransport came after Kristallnacht, the anti-Jewish pogrom in which tens of thousands of synagogues, homes, and businesses were destroyed in November 1938. Life had been getting harder for Jews under Nazism, but Kristallnacht represented a turning point. After the violence, Jewish parents began desperately searching for ways to get themselves𠅊nd their children—to safer countries.

That wasn’t easy. The United States, Great Britain and other countries had strict immigration quotas and repeatedly refused to change their policies to help Jews under threat from the Nazi regime. At the 1938 Evian Conference, 32 nations had met to discuss what to do about the increasing number of Jewish refugees. But Great Britain, France and the United States had all left without committing to change their policies.

Tired and alone, 8-year-old Josepha Salmon, arriving from Germany destined for the Dovercourt Bay camp near Harwich in December 1938.

Kristallnacht, however, brought more attention to the plight of Jews within Germany and its territories. When public opinion in Great Britain turned, the British government finally shifted its policy toward refugees. If English refugee aid organizations would agree to pay for the care of refugee children, Britain agreed, it would relax its immigration quotas and allow Jewish children age 17 and younger to immigrate.

There were catches: The children couldn’t be accompanied by parents or any adults, and would have to leave the host country once the refugee crisis had ended. At the time it was inconceivable that within a few years most of Europe’s Jewish population would be murdered.

It took a major mobilization effort to get the children to Great Britain. Guarantors—people who agreed to pay for the children’s upkeep—had to be found for children who wanted to immigrate. (The government refused to use state dollars to support the children.) Usually, foster families were friends or family members in Britain, but they were also solicited in newspaper advertisements. “Please help me bring out of Berlin two children (boy and girl), ten years, best family, urgent case,” read a characteristic ad.

The first batch of German-Jewish children, the &aposKindertransport&apos, complete with identity tags, arriving in England.

Central Press/Getty Images

On December 2, 1938, the first Kindertransport arrived� children from a Jewish orphanage in Berlin that had been destroyed on Kristallnacht. On the way over the German-Dutch border, the train carrying the children was boarded by SS members who went through the children’s luggage. 𠇊s the SS men pawed through carefully packed clothes and toys,” writes historian Thomas J. Craughwell, “the children wept and shrieked in terror.” The children then sailed to Harwich, England on a ferry.

Orphans, homeless children, and the children of people in concentration camps were given priority on the transports, which lasted until as late as 1940. Many children were sent by their parents, too. Vetting of foster families was lenient when it happened at all. Some children headed to homes where they were abused or expected to act as servants.

Over time, the transports stoked increasing anti-Semitism in Great Britain. As fears of a German invasion grew, parliament passed legislation allowing the internment of 𠇎nemy aliens,” refugees thought to be pro-Nazi. “That many of the 𠆎nemy aliens’ were Jewish refugees and therefore hardly likely to be sympathetic to the Nazis, was a complication that no one bothered to try and unravel,” writes the BBC. Suspected enemies, among them teenage members of the Kindertransport, were incarcerated on the Isle of Man or sent to Canada and Australia. About 1,000, or one tenth, of the Kindertransport children were classified as enemy aliens.

Three refugee children at the Dovercourt Bay camp near Harwich in December 1938.

Gerti Deutsch/Picture Post/Hulton Archive/Getty Images

The fates of the Kindertransport children varied dramatically. Some fought for Britain against the Nazis. Others reunited with family members after the war. But for most, the day they boarded the transport trains before World War II was the last time they ever saw their parents. For those who did reunite with their families, the transition was often difficult, and brought up complicated issues of familial assimilation, trauma, and even language.

Today, the Kindertransport looms large in Britain’s memories of World War II. But historian Caroline Sharples warns that it can be used as a way to glorify a country’s generous action without acknowledging the nuances of the actual situation—the adults who were turned away to die in the Holocaust, the traumatic experiences of children whose time in Britain was characterized by abuse and antisemitism, the mistreatment of so-called 𠇎nemy aliens.”

𠇏or all of the popular fascination with the Kindertransport,” Sharples writes, “there remain a number of issues that need to be addressed more fully….the history of this scheme needs to be placed much more firmly within the broader, long-term context of British immigration policy.”

List of site sources >>>


Voir la vidéo: transport en france et en europe (Janvier 2022).